Martes 14 de Julio de 2015
Todos los años, notas periodísticas predicen el inicio de su desaparición. Desde hace varias temporadas, con diferentes argumentos que, a veces, incluyen declaraciones de los protagonistas directos, se habla del fin del negocio. Pero la Fórmula 1, con mayor o menor brillo, incrementa su facturación año tras año en un 10% promedio, lo que duplicó la cifra de generación de beneficios en la última década.
Bernie Ecclestone convierte regularmente las crisis en oportunidades. Así fue como, cuando las principales escuderías amenazaron con organizar una competencia paralela, modificó el sistema de reparto de los derechos televisivos y le otorgó más dinero aquellos constructores que garantizaron su participación por más tiempo en la categoría. Tras esto, Ferrari (quien más ganancias reporta, lo hizo hasta 2020) será parte regular del show contando, también, con McLaren, Williams y Mercedes. Se fueron BMW, Toyota, Honda y Renault y desde 2011 hasta hoy quebraron Virgin, Hispania Racing Team, Caterham y Marussia, que en este 2015 se transformó en Manor. En tanto, el Jefe Técnico de Williams, Pat Symonds, expresó que el modelo de negocio de la Fórmula 1 no es sostenible. "Hay reticencias a sentarse y aclararlo. El problema es que hay muchas cosas que se hacen sin la transparencia que yo creo que debería haber y los equipos líderes se están esforzando para protegerse las espaldas. Está claro que es su trabajo. No encontrarás a nadie en Ferrari que diga, 'chicos, nos han dado demasiado dinero y les daremos una parte'. No es realista”, le dijo un preocupado Symonds a Autosport.
Cuando las sedes de las competencias comenzaron a reclamar por lo costoso de llevar a cabo un Gran Premio, Ecclestone se ocupó de buscar nuevos horizontes y llevó al espectáculo a lugares con poca tradición en el automovilismo, pero con mucha billetera y avidez por importantes espectáculos deportivos como Abu Dabi, Malasia, China y Bahrein. También regresó a los Estados Unidos y, tras 23 años, a México. Organizar un Gran Premio de Fórmula 1 no tiene una tarifa única. Tal es así que Mónaco no abona por la carrera, quizá, más glamorosa del año, mientras que para la de Monza se desembolsa algo más de u$s10 millones. En tanto, los países árabes pagan más de u$s55 millones y, con gastos y extras, superan los u$s80 millones, aproximadamente.
Economía
Hay quienes sostienen que mediante los ingresos por el turismo, los boletos que se venden durante el fin de semana del evento y la promoción mundial por la televisación, se recupera lo invertido. Las autoridades mexicanas consideran que durante los cinco años del acuerdo con la Fórmula 1, se podrán generar 18 mil empleos directos o indirectos y posicionar a México en el mapa del turismo global. “Es uno de los más grandes proyectos para México, una gran plataforma internacional que representa un fuerte impulso, pero sobre todo generará un derrame económico importante”, comentó Claudia Ruiz Massieu, la Secretaria de Turismo azteca. El gobierno federal estimó que entre este año y 2019, la Fórmula 1 dejará le dejará al país u$s2 mil millones. De todos modos, algunos medios mexicanos son escépticos, pues consideran que los gastos serán estatales y las ganancias privadas.
Pilotos, organizadores, escuderías, sponsors y la televisión hacen que la disciplina sea considerada entre los cinco eventos deportivos que más dinero mueven a nivel mundial. Un ejemplo didáctico de esto es Fórmula One Group, el grupo de compañías que conforman la organización global de la categoría y que fuera presidida por Bernie Ecclestone hasta el año pasado (cuando dimitió al ser acusado de sobornar con €33 millones al banquero alemán Gerhard Gribkowsky), el cual factura más de u$s1,3 mil millones anuales.
Los pilotos de punta perciben cifras superiores a los €20 millones. Según un informe publicado por el diario deportivo francés L'Équipe, el tetracampeón del mundo, Sebastian Vettel, cobró €22 millones durante 2014. En segundo lugar, el español Fernando Alonso sumó €21 millones a su cuenta y detrás de él, Lewis Hamilton (campeón de la temporada anterior) tuvo ingresos por €20 millones. La misma suma le correspondió al finlandés Kimi Räikkönen, ubicado delante de Jenson Button, que consiguió €16 millones, y Nico Rosberg, con €12 millones. Después del lote de punta en ganancias, quedaron Nico Hülkenberg y Felipe Massa con €4 millones cada uno, mientras Romain Grosjean y Pastor Maldonado lograron €3 millones. Claro que también hay pilotos que tienen que conseguir un patrocinador y pagan para poder subirse a un bólido de la especialidad.
Costos
Para pagar estos sueldos, el de los mecánicos y todos los honorarios, las escuderías parten de presupuestos de u$s100 millones, aunque, por ejemplo, para Ferrari esa es la cifra con la que incrementó su partida 2015, en relación a la del año pasado. Es que el team de Il Cavallino invertirá en esta temporada casi u$s400 millones, siendo el equipo con mayor presupuesto, así como también el que más dinero reciba. Según Autosport, Ferrari percibió u$s164 millones en 2014 por parte de Fórmula One Group, u$s8 millones más que Mercedes, el equipo que conquistó el Mundial de Pilotos y la Copa de Constructores. Un dato dimensiona definitivamente el valor comercial de la categoría: lo que la Fórmula1 reparte por los derechos de televisión supera los u$s1 mil millones anuales.
La escudería italiana es la única que está presente en forma ininterrumpida desde la primera competencia, en el nacimiento de la Fórmula 1 sucedido en 1950. Una década más tarde, se incorporó McLaren y en 1977 hizo su aparición Williams, siendo los tres únicos equipos que nunca dejaron de competir. Los otros teams sufrieron idas y vueltas o fueron comprados, mutando sus nombres. Quizá, Ferrari es quien más provecho le sacó a la marca, pues se posicionó en forma global y, tras el paso del tiempo, supo mantener ese espacio por lo que significa como empresa, por su protagonismo deportivo y por el valor que le dio a sus automóviles. En su momento, cuando le preguntaron acerca de los altos precios de sus coches, don Enzo Ferrari dijo que “quien compra un Ferrari, paga sólo el motor. El resto se lo regalamos”.
Imagen
Según un ranking realizado en 2014 por la revista Forbes acerca de la mayor valoración de los equipos, la escudería de Maranello encabeza el listado con u$s1,350 mil millones, seguida por McLaren (u$s810 millones), Red Bull (u$s640 millones), Mercedes (u$s560 millones) y Williams (u$s380 millones), dentro de los cinco primeros lugares. Tras años de padecer ciertas crisis económicas, la pregunta consiste en saber si esta competencia es negocio para los constructores. Si bien hay diferentes maneras de interpretar las ganancias, se observó cómo le sirvió a Ferrari para instalarse y trascender en el mercado mundial.
Otro ejemplo para responder sobre la cuestión surge con Red Bull. La bebida energizante había sido sponsor de Sauber (desde 1995 hasta 2004) y de Arrows (2002), hasta que en la temporada 2005 dejó de ser patrocinadora para transformarse en propietaria, luego de adquirir al equipo Jaguar. El año pasado, Red Bull dio a conocer los números de 2013 (cuando la escudería y Sebastian Vettel coparon las dos clasificaciones mundiales), los cuales fueron publicados en Autosprint.
Con un gasto de u$s270 millones, la marca de los toros rojos ingresó u$s180 millones en forma de derechos televisivos (cifra que ha crecido de forma exponencial en los últimos cuatro años) y otros u$s74 millones por patrocinio. Si se añade que Caterham tuvo que pagar u$s8 millones a Red Bull por utilizar elementos de la escudería dirigida por Christian Horner, 2013 sólo le costó u$s8 millones a Dietrich Mateschitz, dueño de la multinacional austriaca. Una inversión mínima si se tiene en cuenta el retorno en visibilidad e impacto en medios a nivel global. En 2014, las pérdidas se triplicaron, pero muy lejos estuvieron de la cifra que tendría que desembolsar en publicidad la bebida energizante si fuera un mero patrocinador. Los datos son algo peores en el caso de Toro Rosso, el equipo B de Red Bull. Es de considerar que el presupuesto de los italianos es muy inferior que el de la empresa matriz (alrededor de u$s140 millones), pero, descontando los derechos televisivos, el gasto osciló en u$s44 millones.
Para los sponsors, el rubro más mimado por la Fórmula 1, el negocio y la rentabilidad dependen de las acciones que hagan con el patrocinio. Por ejemplo, el caso del Banco Santander fue muy redituable, ya que el esponsoreo, pero por sobre todo el de la Fórmula1, les ayudó para expandirse a nivel mundial e introducirse en plazas difíciles para una entidad bancaria española. Mientras tanto, semejante patrocinio permitió que el 82% de la población vincule a uno de sus ídolos, Fernando Alonso, con el Banco Santander. Además, en España y según el Sponsorship Awareness Index, elaborado por Carlos Cantó, vicepresidente de Consulting de Lagardere Unlimited, Banco Santander es, en líneas generales, la marca de mayor asociación con el deporte. El piloto asturiano, que aportó mucho para este logro, está junto a la entidad bancaria desde el 2007.
Otra referencia es América Móvil y su marca Claro. Su titular, el mexicano Carlos Slim, es amante y habitué de recorrer los circuitos donde se disputan los Grandes Premios, pero, a partir del desembarco de la compañía de telefonía móvil en la categoría, se consolidó la posibilidad para que, tras 23 años de ausencia, el gran show regrese a tierra azteca.
México y nosotros
En los últimos años, la Fórmula1 ha crecido en nuestra región. No sólo por la nueva fecha en México, sino por otros temas como el de la petrolera venezolana PDVSA, la que le paga a Lotus u$s27 millones y, de esa forma, ayudó para que el piloto Pastor Maldonado pase de Williams a la escudería anglo-francesa.
Otra entidad que gana presencia es Banco do Brasil. La compañía ha pasado de mostrar un pequeño logotipo en Williams Martini Racing (a la que estaba vinculada a través de su compatriota Felipe Massa y que mantiene a Petrobras como patrocinador) a pintar los Sauber, impulsando la llegada de otro brasileño, Felipe Nasr, al equipo. En tanto, el Sauber luce azul y amarillo, colores corporativos de la entidad financiera brasileña, tras un acuerdo que se estima en u$s25 millones.
Para esta temporada, América cuenta con cuatro Grandes Premios: Canadá, Estados Unidos, México y Brasil. ¿Volverá la Fórmula1 a correr en la Argentina? Es difícil que en lo inmediato nuestro país albergue una prueba. Más allá de falsos influyentes que deambulan año tras año y hacen correr el rumor de una carrera en Buenos Aires, la única plaza que está trabajando seriamente para poder contar en alguna oportunidad en la máxima categoría del automovilismo es Santiago del Estero. El autódromo de Río Hondo fue construido con todos los requerimientos de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), institución que lo homologó y sólo resta terminar algunos pasos necesarios en la ciudad, como la cantidad que se requiere de plazas de hotelería cinco estrellas. En el mientras tanto, en ese escenario se disputan otras competencias internacionales como una fecha del Moto GP (la Fórmula1 del motociclismo) y del WTCC (Campeonato Mundial de Turismo).
El negocio de la Fórmula1 no se detiene. Más de 450 millones de televidentes lo siguen en el mundo por televisión, mientras quienes acuden al VIP de las carreras compran aviones y tierras en distintos puntos del planeta y hacen todo tipo de negocios comiendo langostas, caviar y otro tipo de platos, al tiempo que beben champagne Mumm (sponsor de la disciplina), como consecuencia de otro de los negocios que explota Bernie Ecclestone quien, cada tanto, pasa por las mesas a saludar y brindar con jeques y con aquellos que sellaron buenas operaciones.
Es que pese a los malos augurios, el show y el business deben continuar.
Bernie Ecclestone convierte regularmente las crisis en oportunidades. Así fue como, cuando las principales escuderías amenazaron con organizar una competencia paralela, modificó el sistema de reparto de los derechos televisivos y le otorgó más dinero aquellos constructores que garantizaron su participación por más tiempo en la categoría. Tras esto, Ferrari (quien más ganancias reporta, lo hizo hasta 2020) será parte regular del show contando, también, con McLaren, Williams y Mercedes. Se fueron BMW, Toyota, Honda y Renault y desde 2011 hasta hoy quebraron Virgin, Hispania Racing Team, Caterham y Marussia, que en este 2015 se transformó en Manor. En tanto, el Jefe Técnico de Williams, Pat Symonds, expresó que el modelo de negocio de la Fórmula 1 no es sostenible. "Hay reticencias a sentarse y aclararlo. El problema es que hay muchas cosas que se hacen sin la transparencia que yo creo que debería haber y los equipos líderes se están esforzando para protegerse las espaldas. Está claro que es su trabajo. No encontrarás a nadie en Ferrari que diga, 'chicos, nos han dado demasiado dinero y les daremos una parte'. No es realista”, le dijo un preocupado Symonds a Autosport.
Cuando las sedes de las competencias comenzaron a reclamar por lo costoso de llevar a cabo un Gran Premio, Ecclestone se ocupó de buscar nuevos horizontes y llevó al espectáculo a lugares con poca tradición en el automovilismo, pero con mucha billetera y avidez por importantes espectáculos deportivos como Abu Dabi, Malasia, China y Bahrein. También regresó a los Estados Unidos y, tras 23 años, a México. Organizar un Gran Premio de Fórmula 1 no tiene una tarifa única. Tal es así que Mónaco no abona por la carrera, quizá, más glamorosa del año, mientras que para la de Monza se desembolsa algo más de u$s10 millones. En tanto, los países árabes pagan más de u$s55 millones y, con gastos y extras, superan los u$s80 millones, aproximadamente.
Economía
Hay quienes sostienen que mediante los ingresos por el turismo, los boletos que se venden durante el fin de semana del evento y la promoción mundial por la televisación, se recupera lo invertido. Las autoridades mexicanas consideran que durante los cinco años del acuerdo con la Fórmula 1, se podrán generar 18 mil empleos directos o indirectos y posicionar a México en el mapa del turismo global. “Es uno de los más grandes proyectos para México, una gran plataforma internacional que representa un fuerte impulso, pero sobre todo generará un derrame económico importante”, comentó Claudia Ruiz Massieu, la Secretaria de Turismo azteca. El gobierno federal estimó que entre este año y 2019, la Fórmula 1 dejará le dejará al país u$s2 mil millones. De todos modos, algunos medios mexicanos son escépticos, pues consideran que los gastos serán estatales y las ganancias privadas.
Pilotos, organizadores, escuderías, sponsors y la televisión hacen que la disciplina sea considerada entre los cinco eventos deportivos que más dinero mueven a nivel mundial. Un ejemplo didáctico de esto es Fórmula One Group, el grupo de compañías que conforman la organización global de la categoría y que fuera presidida por Bernie Ecclestone hasta el año pasado (cuando dimitió al ser acusado de sobornar con €33 millones al banquero alemán Gerhard Gribkowsky), el cual factura más de u$s1,3 mil millones anuales.
Los pilotos de punta perciben cifras superiores a los €20 millones. Según un informe publicado por el diario deportivo francés L'Équipe, el tetracampeón del mundo, Sebastian Vettel, cobró €22 millones durante 2014. En segundo lugar, el español Fernando Alonso sumó €21 millones a su cuenta y detrás de él, Lewis Hamilton (campeón de la temporada anterior) tuvo ingresos por €20 millones. La misma suma le correspondió al finlandés Kimi Räikkönen, ubicado delante de Jenson Button, que consiguió €16 millones, y Nico Rosberg, con €12 millones. Después del lote de punta en ganancias, quedaron Nico Hülkenberg y Felipe Massa con €4 millones cada uno, mientras Romain Grosjean y Pastor Maldonado lograron €3 millones. Claro que también hay pilotos que tienen que conseguir un patrocinador y pagan para poder subirse a un bólido de la especialidad.
Costos
Para pagar estos sueldos, el de los mecánicos y todos los honorarios, las escuderías parten de presupuestos de u$s100 millones, aunque, por ejemplo, para Ferrari esa es la cifra con la que incrementó su partida 2015, en relación a la del año pasado. Es que el team de Il Cavallino invertirá en esta temporada casi u$s400 millones, siendo el equipo con mayor presupuesto, así como también el que más dinero reciba. Según Autosport, Ferrari percibió u$s164 millones en 2014 por parte de Fórmula One Group, u$s8 millones más que Mercedes, el equipo que conquistó el Mundial de Pilotos y la Copa de Constructores. Un dato dimensiona definitivamente el valor comercial de la categoría: lo que la Fórmula1 reparte por los derechos de televisión supera los u$s1 mil millones anuales.
La escudería italiana es la única que está presente en forma ininterrumpida desde la primera competencia, en el nacimiento de la Fórmula 1 sucedido en 1950. Una década más tarde, se incorporó McLaren y en 1977 hizo su aparición Williams, siendo los tres únicos equipos que nunca dejaron de competir. Los otros teams sufrieron idas y vueltas o fueron comprados, mutando sus nombres. Quizá, Ferrari es quien más provecho le sacó a la marca, pues se posicionó en forma global y, tras el paso del tiempo, supo mantener ese espacio por lo que significa como empresa, por su protagonismo deportivo y por el valor que le dio a sus automóviles. En su momento, cuando le preguntaron acerca de los altos precios de sus coches, don Enzo Ferrari dijo que “quien compra un Ferrari, paga sólo el motor. El resto se lo regalamos”.
Imagen
Según un ranking realizado en 2014 por la revista Forbes acerca de la mayor valoración de los equipos, la escudería de Maranello encabeza el listado con u$s1,350 mil millones, seguida por McLaren (u$s810 millones), Red Bull (u$s640 millones), Mercedes (u$s560 millones) y Williams (u$s380 millones), dentro de los cinco primeros lugares. Tras años de padecer ciertas crisis económicas, la pregunta consiste en saber si esta competencia es negocio para los constructores. Si bien hay diferentes maneras de interpretar las ganancias, se observó cómo le sirvió a Ferrari para instalarse y trascender en el mercado mundial.
Otro ejemplo para responder sobre la cuestión surge con Red Bull. La bebida energizante había sido sponsor de Sauber (desde 1995 hasta 2004) y de Arrows (2002), hasta que en la temporada 2005 dejó de ser patrocinadora para transformarse en propietaria, luego de adquirir al equipo Jaguar. El año pasado, Red Bull dio a conocer los números de 2013 (cuando la escudería y Sebastian Vettel coparon las dos clasificaciones mundiales), los cuales fueron publicados en Autosprint.
Con un gasto de u$s270 millones, la marca de los toros rojos ingresó u$s180 millones en forma de derechos televisivos (cifra que ha crecido de forma exponencial en los últimos cuatro años) y otros u$s74 millones por patrocinio. Si se añade que Caterham tuvo que pagar u$s8 millones a Red Bull por utilizar elementos de la escudería dirigida por Christian Horner, 2013 sólo le costó u$s8 millones a Dietrich Mateschitz, dueño de la multinacional austriaca. Una inversión mínima si se tiene en cuenta el retorno en visibilidad e impacto en medios a nivel global. En 2014, las pérdidas se triplicaron, pero muy lejos estuvieron de la cifra que tendría que desembolsar en publicidad la bebida energizante si fuera un mero patrocinador. Los datos son algo peores en el caso de Toro Rosso, el equipo B de Red Bull. Es de considerar que el presupuesto de los italianos es muy inferior que el de la empresa matriz (alrededor de u$s140 millones), pero, descontando los derechos televisivos, el gasto osciló en u$s44 millones.
Para los sponsors, el rubro más mimado por la Fórmula 1, el negocio y la rentabilidad dependen de las acciones que hagan con el patrocinio. Por ejemplo, el caso del Banco Santander fue muy redituable, ya que el esponsoreo, pero por sobre todo el de la Fórmula1, les ayudó para expandirse a nivel mundial e introducirse en plazas difíciles para una entidad bancaria española. Mientras tanto, semejante patrocinio permitió que el 82% de la población vincule a uno de sus ídolos, Fernando Alonso, con el Banco Santander. Además, en España y según el Sponsorship Awareness Index, elaborado por Carlos Cantó, vicepresidente de Consulting de Lagardere Unlimited, Banco Santander es, en líneas generales, la marca de mayor asociación con el deporte. El piloto asturiano, que aportó mucho para este logro, está junto a la entidad bancaria desde el 2007.
Otra referencia es América Móvil y su marca Claro. Su titular, el mexicano Carlos Slim, es amante y habitué de recorrer los circuitos donde se disputan los Grandes Premios, pero, a partir del desembarco de la compañía de telefonía móvil en la categoría, se consolidó la posibilidad para que, tras 23 años de ausencia, el gran show regrese a tierra azteca.
México y nosotros
En los últimos años, la Fórmula1 ha crecido en nuestra región. No sólo por la nueva fecha en México, sino por otros temas como el de la petrolera venezolana PDVSA, la que le paga a Lotus u$s27 millones y, de esa forma, ayudó para que el piloto Pastor Maldonado pase de Williams a la escudería anglo-francesa.
Otra entidad que gana presencia es Banco do Brasil. La compañía ha pasado de mostrar un pequeño logotipo en Williams Martini Racing (a la que estaba vinculada a través de su compatriota Felipe Massa y que mantiene a Petrobras como patrocinador) a pintar los Sauber, impulsando la llegada de otro brasileño, Felipe Nasr, al equipo. En tanto, el Sauber luce azul y amarillo, colores corporativos de la entidad financiera brasileña, tras un acuerdo que se estima en u$s25 millones.
Para esta temporada, América cuenta con cuatro Grandes Premios: Canadá, Estados Unidos, México y Brasil. ¿Volverá la Fórmula1 a correr en la Argentina? Es difícil que en lo inmediato nuestro país albergue una prueba. Más allá de falsos influyentes que deambulan año tras año y hacen correr el rumor de una carrera en Buenos Aires, la única plaza que está trabajando seriamente para poder contar en alguna oportunidad en la máxima categoría del automovilismo es Santiago del Estero. El autódromo de Río Hondo fue construido con todos los requerimientos de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), institución que lo homologó y sólo resta terminar algunos pasos necesarios en la ciudad, como la cantidad que se requiere de plazas de hotelería cinco estrellas. En el mientras tanto, en ese escenario se disputan otras competencias internacionales como una fecha del Moto GP (la Fórmula1 del motociclismo) y del WTCC (Campeonato Mundial de Turismo).
El negocio de la Fórmula1 no se detiene. Más de 450 millones de televidentes lo siguen en el mundo por televisión, mientras quienes acuden al VIP de las carreras compran aviones y tierras en distintos puntos del planeta y hacen todo tipo de negocios comiendo langostas, caviar y otro tipo de platos, al tiempo que beben champagne Mumm (sponsor de la disciplina), como consecuencia de otro de los negocios que explota Bernie Ecclestone quien, cada tanto, pasa por las mesas a saludar y brindar con jeques y con aquellos que sellaron buenas operaciones.
Es que pese a los malos augurios, el show y el business deben continuar.
